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作者童喜喜不仅是儿童文学作家，还是一名儿童教育公益事业的全职志愿者。她不仅用《嘭嘭嘭》的稿费资助“春蕾计划”中的百余名女童重返校园，还身体力行做专业的阅读公益活动，助力全民阅读的深入开展。援藏工作是党中央从全局高度作出的重大战略决策。1979年全国边防会议首次提出“对口支援”，并提出“全国支援西藏”的总体要求。1980年中央第一次西藏工作座谈会提出了“中央关心西藏，全国支援西藏”的方针。1984年中央第二次西藏工作座谈会明确提出“国家直接投资项目、中央政府财政补贴、全国人民对口支援”的援助方针。1994年召开的中央第三次西藏工作座谈会作出了对口支援西藏的重大决定，正式确立“分片负责、对口支援、定期轮换”的援助形式，将分散的对口支援明确化、固定化，奠定了援藏制度的基本模式。2001年中央第四次西藏工作座谈会明确了对口援藏的全覆盖。2010年中央第五次西藏工作座谈会要求进一步完善干部援藏和经济援藏、人才援藏、技术援藏相结合的工作格局。2015年中央第六次西藏工作座谈会强调要优化援藏干部人才结构，加快西藏全面建成小康社会步伐。2020年中央第七次西藏工作座谈会强调中央支持西藏、全国支援西藏，是党中央的一贯政策，必须长期坚持。开通倒计时！记者28日从中国铁路成都局集团有限公司获悉：四川成都至青海西宁铁路四川镇江关至黄胜关段即将开通。届时，从成都坐动车2小时可直达黄龙九寨站，再换乘公交可便捷到达九寨沟等景区。“动车进阿坝，九寨等您来”。川青铁路镇黄段的开通将给当地带来哪些变化？作为一条高原铁路，它又有哪些特殊之处？填补西部铁路“留白”的关键一笔习近平总书记指出：“全国的交通地图就像一幅画啊，中国的中部、东部、东北地区都是工笔画，西部留白太大了，将来也要补几笔，把美丽中国的交通勾画得更美。要充分论证、科学规划，铁路建设要算大账。”川青铁路，起自成都平原，终至青藏高原，是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的重要组成部分，更是填补西部铁路“留白”的关键一笔。去年底，川青铁路青白江东至镇江关段开通运营。镇江关站站长殷建介绍，镇江关每天到发旅客约6800人次，几乎每趟列车都座无虚席。动车进九寨，激发产业活力。以往，从成都开车前往九寨沟景区需7小时。去年，铁路通到镇江关站，用时缩短至5小时，如今“公铁换乘”只需3个多小时。当一列列动车载着游客们开进九寨，将更好促进当地文旅产业发展。位于九寨沟沟口的漳扎镇，依托九寨沟景区，串联起生态山水、景点景区、民俗文化、特色村庄。“九寨沟对我们来说，蕴藏着无限可能。”漳扎镇九寨华美胜地旅游度假区负责人徐韬说，这里不仅可以体验藏寨文化，还能逛藏羌非遗博物馆、进行户外运动探险，场景多样、体验丰富，“我们正在积极争创国家级旅游度假区”。交通更便利，推动城乡融合。川青铁路镇黄段开通后，松潘县一跃成为拥有4个高铁站点的县城。铁路帮助特色农牧产品进一步打开销路。“松潘县的农特产品很受欢迎，尤其是地胡茶，销量很不错。”去年底，川青铁路青白江东至镇江关段开通后，当地经营者陈安勇生产的地胡茶销量倍增。相中新线开通带来的机遇，陈安勇建起地胡茶生产加工车间，同时在线上线下销售，带动当地村民增收致富。施工难度大，隧道占比高达95%川青铁路地处青藏高原东部边缘，位于我国地形第二阶梯向第一阶梯过渡的高山峡谷区。特殊的地质构造，让川青铁路创下数个第一：世界上第一条穿越8级大地震灾害核心区的铁路；我国横断山脉北段第一条铁路；我国穿越活动断裂带最多的铁路；我国伴行活动断裂带最长的铁路。精心选线，降低风险。在活动断裂带上修铁路，确保安全是关键。受2008年汶川地震、2017年九寨沟地震影响，川青铁路沿线地质环境极为脆弱。成兰铁路有限责任公司总经理付国成介绍，专家分析地震灾损发现，隧道遭受的破坏相对更小。因此，川青铁路镇黄段主要采用长段落隧道群及大埋深隧道穿越，以此降低可能的地质灾害影响和铁路运营风险。松潘隧道、德胜隧道、红桥关隧道……从盆地进入中低山区后，川青铁路便一头扎进大山，隧道一个接一个。攻坚克难，啃硬骨头。川青铁路镇黄段隧道占比高达95%，也诞生了一条亚洲最长单洞双线铁路隧道——德胜隧道。德胜隧道项目技术负责人万勇列举了一组数据：建设过程中，全隧大变形发生比例高达32.6%；掌子面溜坍、涌泥、突水等问题共计发生300余次；最困难的地段全年掘进不足7米……“德胜隧道堪称‘在豆腐上打洞’，被业内公认为我国最艰难的越岭隧道之一。”在此背景下，德胜隧道建设过程还经历了多次地震考验，虽然动车经过只需要7分钟，但中国铁建的建设者们坚守了10年才终于贯通隧道。勇于创新，突破技艺。“最难的是每座隧道遇到的地质问题都不一样。”付国成说，德胜隧道难，隔壁的松潘隧道也不简单，8公里的隧道耗时8年多，由于修建在活动断裂带上，大山的力量能将碗口粗的钢筋压垮、扭成麻花。建设团队一边研究一边建设，开展多项工程试验专题研究。“松潘隧道申请了3项发明专利、9项实用新型专利。”中铁二十五局项目负责人万炳宏说，这些专利已用于多个其他项目，带来直接经济效益5000多万元。掘进难，铺轨也不容易。川青铁路镇黄段全长69公里，高差却有650米，全线最大坡度17.8‰。加之线路地处高原，轨道铺设难度非常高。中铁八局成兰项目常务副指挥长张华介绍，项目团队安装了运输远程视频监控系统，同时配置了80余台先进设备，按照3台机车同时牵引的施工方法，才安全、如期完成了铺轨。高原铁路运营有秘诀铁轨成功“跃”上了高原，动车如何安全运营？先看列车。国铁成都局为川青铁路镇黄段专门配置了CRH2G型耐高寒动车组。CRH2G型动车组是个全能型选手，可在零下40摄氏度到零上40摄氏度极端气温环境下正常运营。动车组所使用的材料、润滑油脂及电气元件均通过了零下40摄氏度的耐低温试验。不仅如此，研发人员还专门对动车组转向架进行高寒适应性设计，独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全可靠。再看应急储备。在德胜隧道内部“藏”着一座亚洲最大的隧内防灾救援站。该救援站位于隧道中间，上中下、左中右各三层，共有35个支洞。“逃生通道平均50米一个，步入其中沿着指示方向行走，10分钟即可撤离到洞外。”中铁二局成兰铁路工程指挥部副经理陈飞说，整个防灾救援站是个复杂的洞室群，上层排烟、中层疏散、底层逃生撤离。为应对雨雪天气，国铁成都局在镇江关、松潘等车站安装道岔融雪装置51组。一键启动装置后，道岔上安设的加热条和外锁闭加热器件就会通电加热，冰雪落上立即融化，确保道岔正常转换。还有人工智能分析系统助力。国铁成都局有关负责人介绍，为保障列车运行安全，川青铁路将正式启用高速铁路地震预警系统，全线共设置10个监测点，实时监控地震活动，并在地震发生时迅速生成、传输和发布地震警报信息及紧急处置信息。与此同时，国铁成都局还引入预防山体滑坡、溜坍、泥石流等自然灾害的报警系统。当发生自然灾害时，可结合智能监控以及人工巡检，确认灾害范围、分析危害等级，为应急处置提供有效指导，保证铁路运行的安全。“期盼、期待。”松潘县的小伙子张德刚谈及高铁很是兴奋，“家里养殖了近百头牦牛，高铁开通后，旅客可以当天把牦牛肉‘提’回家，销路更广了。”《 人民日报 》分享让更多人看到